Irineu Evangelista de Sousa, nascido em Arroio Grande (então Jaguarão) – RS, em 28 de dezembro de 1813, e falecido em Petrópolis – RJ, em 21 de outubro de 1889, é considerado, por muitos, como o maior brasileiro da história. Casado com uma sobrinha, teve 12 filhos.

Órfão de pai quando ainda criança, foi levado por um tio para a região de Limeira e Rio Claro - SP, em 1820, e daí para o Rio de Janeiro, em 1822, ano em que D. Pedro viria a proclamar a independência de nossa terra, em relação à corte portuguesa.

Foi nesse clima de Brasil recém independente que Irineu mostrou toda sua virtude e sagacidade para os negócios.

O que era o Brasil de então?

Um país agrário, com extensas culturas de cana de açúcar e café, dentre outras. Havia pecuária e alguma mineração. Era praticamente um país litorâneo, pois apesar de seu gigantismo territorial, era quase totalmente desconhecido.

São Paulo não passava de uma provinciana vila, quase esquecida nos altiplanos de Piratininga, enquanto o grande sertão de matas e cerrados era habitado por índios e animais silvestres.

Tudo estava por fazer e ser explorado, mas o avanço rumo a novas fronteiras era lento. Eram poucos os “senhores da terra” que podiam contar com os parcos recursos da Coroa, no financiamento de novos empreendimentos.

Por outro lado havia o crônico problema de transportes rumo aos portos marítimos. Para enfrentar as grandes distâncias, tudo era feito através de tropas de mulas e carroças, em estradas de péssimas condições. Por estarem mal protegidas, e devido às intempéries, as mercadorias sofriam enormes perdas durante o trajeto. O problema se agravava quando tinha que ser vencida a quase indômita Serra do Mar.

Vencidos esses obstáculos, outro se afigurava – o grave problema de nossos portos, que mal passavam de precários ancoradouros. Não havia cais, e os veleiros ficavam ao largo, aguardando as mercadorias serem levadas por balsas, ou carregadas manualmente através de toscas passarelas de madeira.

Nesse clima de total primitivismo econômico ainda surgia problema maior. A elite econômica, toda agrária, pregava a vocação agrícola de nosso país, alegando que por estas paragens não havia lugar para industrialização, pois tudo o de que necessitávamos poderia ser fornecido pelos ingleses, que há muito tempo se encontravam em plena fase da revolução industrial.

Era justamente essa elite econômica que detinha o poder político junto à Corte, pois os grandes proprietários de terra tinham o privilégio em serem eleitos tanto nas províncias quanto no Senado Federal.

Além da grande massa populacional de escravos e colonos, alienados diante dos problemas nacionais, havia pequeno número de intelectuais, que visualizam algo maior para aquele Brasil estagnado. Em suas discussões acadêmicas, pouco, ou nada, influenciavam em alterar o lento caminhar de nossa terra.

E foi nesse clima modorrento e tropical que veio a florescer o gênio e a intrepidez do jovem Irineu. Com apenas 27 anos de idade viajou para a Inglaterra, e lá se encantou com a modernidade e os avanços tecnológicos, que transformaram aquele país no mais próspero de todos. Voltou para sua terra natal com a certeza de que era preciso transformá-la de nação agrária, em nação industrial, pois sem este avanço ficaríamos estagnados no tempo. Era imperioso transpor o abismo entre o passado obscuro e um futuro revolucionário e de luz.

Ao chegar à nossa terra deparou-se com a coroação de D, Pedro II, e sob o manto deste monarca exerceu toda sua carreira como o mais brilhante dos brasileiros.

É difícil estabelecer qual sua obra primordial: a navegação no Rio Amazonas; o cabo telegráfico submarino para a Europa; o canal do mangue no Rio de Janeiro; o trecho inicial da rodovia União e Indústria; o estaleiro da Ponta da Areia; a iluminação a gás da capital federal; a siderurgia; o sistema bancário; os empreendimentos ferroviários, e tantos outros.

Toda sua obra, em seu devido tempo e lugar, se revestiu de grande importância, mas uma delas haveria de mudar o destino de nosso país - a ferrovia SPR – São Paulo Railway, unindo o porto de Santos a Jundiaí.

Foram suas as palavras: “partindo de Santos, galgasse a serra de Cubatão e pela linha mais reta se dirigisse aos distritos mais produtivos da província de São Paulo, onde a cultura do café começava a desenvolver-se em condições tão favoráveis, que prometia à província um futuro dos mais esperançosos”.

Irineu obteve junto ao Imperador a concessão para sua construção e, associado aos ingleses, assinou o contrato em 1856, pelo prazo de 90 anos e, em toda sua existência, a ferrovia, com apenas 139 kilometros de extensão, mudou, até os dias de hoje, o eixo econômico brasileiro para as terras paulistas. Por seus trilhos desceu nossa riqueza maior – o café, e subiram os imigrantes, que deram novo impulso a nosso desenvolvimento. Interligadas a ela surgiram inúmeras outras ferrovias, que expandiram as fronteiras agrícolas de nosso estado.

No entanto, diante dos inúmeros percalços surgidos durante sua construção, essa ferrovia só foi concluída pela grande coragem e patriotismo do já então Barão de Mauá. Diante do desinteresse dos ingleses em aumentar o capital da empresa, em vista da elevação dos custos, Mauá não titubeou e colocou dinheiro do próprio bolso, garantindo, assim, a finalização da mesma.

Justamente por ter aberto as portas do Brasil para o futuro, Mauá enfrentou forte oposição por parte da elite cafeeira. Esta, que desfrutava de grande prestígio junto ao Imperador, usou de todos os meios para sabotar sua obra, temerosa de perder sua posição de destaque no cenário nacional. Os fazendeiros aplaudiram Mauá quando deu início ao transporte ferroviário, mas o esconjuraram quando foi muito além, mostrando que não só de agricultura deveria viver a jovem nação.

E aqui, não podemos deixar de mencionar que, se a SPR marcou o início do gigantismo de São Paulo, ela também foi a razão da fundação de nossa histórica Vila de Paranapiacaba, no ano de 1860.

Em 1946, após o término do contrato, a SPR passou a integrar o patrimônio nacional como Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, mais tarde incorporada à Rede Ferroviária Federal. Mas, nessa época, já havia perdido sua grande importância como meio de transporte, pois vivíamos a fase das rodovias, sendo que em 1947 foi inaugurada a Via Anchieta – concorrente direta rumo a Santos.

Não podemos nos esquecer, no entanto, de que, além de ter dado início ao “Brasil futuro”, Mauá também nos legou profunda lição, tão esquecida nos dias de hoje: a de um homem íntegro, justo, honesto, leal, sincero, corajoso, capaz, e, sobretudo, de profunda honra pessoal.

Diante de enormes problemas enfrentados e do boicote sofrido, chegou a perder praticamente toda sua fortuna. Mas não se abateu. Após saldar todas suas dívidas, terminou seus dias trabalhando como corretor cafeeiro, com a mesma altivez com que vivera.

Deixou o legado de homem de grande visão empresarial, porém, seu legado maior foi, sem dúvida, o moral.

Fica-nos a lição de que se o empreendedorismo industrial conduz o país a um promissor futuro econômico, a solidez moral constrói uma grande nação, deixando aos filhos o caminho aberto para dias inabaláveis na construção de uma raça humana mais digna dos ideais de seu criador.

 

A IRINEU EVANGELISTA DE SOUSA
Barão e Visconde de Mauá,
nossa eterna homenagem.

 

- Mauá, nome indígena, significa “aquele que é elevado”.
- Há referência de que seu sobrenome “Sousa” grafa-se como “Souza”.
- O dia de seu nascimento, 28-12, é o dia da Marinha Mercante Brasileira.
- É o patrono do Ministério dos Transportes.
- Recebeu o título de Barão em 1854, ao ser inaugurada a 1ª ferrovia brasileira, no Rio de Janeiro.
- Recebeu o título de Visconde com grandeza em 1874, após a instalação do cabo telegráfico para a Europa.
- É homenageado por inúmeros municípios, com nome em logradouros públicos, escolas, museus, etc.
- Na região do ABC paulista deu nome à cidade de Mauá.
- No Estado do Rio de Janeiro temos a vila de Visconde de Mauá.
- Já foi efígie em selos e moedas brasileiros.
- Enfim, é homenageado por muitos, e, no entanto, é completamente ignorado em Paranapiacaba, onde o descaso do poder público passa por cima da grande importância desta figura de vulto na história nacional.

- Quanto às implicações econômicas dos contratos de parcerias público-privada (PPPs) assinados entre o governo imperial e os ingleses, vide a excelente tese, com data de fevereiro de 2005, de Ceci Vieira Juruá (a quem peço licença para reproduzí-la).

Perdas e danos: A lei das parcerias público-privadas

Ceci Vieira Juruá (fev/05)*

 Introdução

            Foi promulgada em janeiro último a lei das parcerias público-privadas (PPPs). Em linhas gerais e guardando as devidas proporções, esta lei aparenta ser um equivalente histórico das leis garantidoras de juros sobre capitais aplicados em ferrovias, portos, engenhos e outras atividades desenvolvidas no Brasil, durante o Segundo Império e a República Velha.   Assim, vale relembrar agora acontecimentos daquele tempo e as formas pelas quais os prejuízos de uns (o povo brasileiro) foram transformados em lucros de outros (altas finanças internacionais e oligarquias domésticas).
           
            Mais do que um incentivo financeiro, as leis de garantias de juros selaram uma aliança entre elites nacionais e estrangeiras, convertida progressivamente em pacto de dominação colonial. Conviveram estas leis com a estagnação social, apesar das taxas de crescimento econômico do período, impediram uma trajetória de desenvolvimento soberano e sufocaram o surgimento de lideranças empresariais autônomas, das quais a principal expressão foi o Barão de Mauá em meados do século XIX.

            Figura proeminente do Segundo Império, o Barão de Mauá encerrou as atividades de importação e exportação em meados de 1840, iniciando uma carreira de empresário, industrial e banqueiro, diplomata e político.  Brasileiro, gaúcho, ele tentou formatar uma via de desenvolvimento capitalista, promovendo indústrias e moderna infra-estrutura, com tecnologias avançadas similares às dos países centrais (Inglaterra, sobretudo). Abominava a escravidão.
             Defendeu uma política monetária autônoma e independente de variações cambiais..  Por opção, mas também conduzido pela relação de forças vigente naquela época, esteve sempre associado a capitais britânicos. 

            Estimulado pelas tarifas protecionistas, intencionais ou não, promulgadas pelo Secretário de Estado da Fazenda Alves Branco (decreto 376 de 12-08-1844), o Barão de Mauá implantou inicialmente uma fundição e um estaleiro em Ponta da Areia, em seguida criou companhias de navegação e ferroviárias e os primeiros serviços urbanos de canalização de água e de iluminação a gás.  Foi derrotado pela aliança das elites agrárias com o capital financeiro e industrial britânico e faliu.  (1)

            Uma releitura da nossa história naquela fase da “Aurora Burguesa” (Caio Prado Jr.) permitiria constatar que, por volta de 1850, iniciávamos o processo que André Gunder Frank denominou “desenvolvimento do subdesenvolvimento”. Utilizando outra expressão de sentido equivalente, Celso Furtado chamou a atenção para o fato de que, em economias subdesenvolvidas, “o excedente em mãos da classe dirigente tende a originar formas de consumo suntuário ou a filtrar-se para investimentos no exterior”.  Na verdade, o fausto das oligarquias brasileiras, inaugurado pela “Aurora Burguesa”,          conviveu com a dívida pública crescente e com a subordinação dos poderes de        Estado à Casa Rotschild, até a Revolução de 1930.
            Na tabela abaixo apresentamos dados orçamentários relativos aos anos inicial (1852) e final (1886) do primeiro ciclo ferroviário. São números que ilustram o peso da dívida na Despesa Geral do Império (os encargos da dívida passaram de 24% para 34% do total, mais a garantia de juros que absorvia 5,8% da Despesa).  Vemos também que naqueles 35 anos, pressionada pela dívida e pelos juros ferroviários, a Despesa Geral aumentou 400,7%, à taxa média anual de 11%. As receitas do Governo, dependentes do comércio exterior, não acompanharam a evolução da despesa, pois as exportações tiveram um crescimento mais lento (167,8%) com taxa média anual de 5%.

 

Despesa Geral do Império, dívida e garantia de juros, e valor médio das exportações na década respectiva.   Brasil, anos selecionados.  

 

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                                                1851-1852            1886-1887              Variação
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Despesa geral
(contos de réis)                         27.482                 137.606                       500.7
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Sendo:
Dívida externa                            2.847                  16.759                        588.7
Dívida interna                            3.700                   30.465                        823.4
Garantia de juros                           -                         7.925                          -     
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Média de export. da década
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Juros (lucros) garantidos constituíam, na prática, uma forma de duplicar os encargos da Nação relativamente ao capital estrangeiro. Pagávamos juros sobre empréstimos externos que, uma vez internalizados, davam direito a um retorno mínimo garantido pelo Estado, sem risco cambial após 1873. Seus efeitos sobre as finanças públicas foram danosos e engendraram uma situação de déficit crônico, estrutural. .  Em 1886, dívida pública e garantias ferroviárias representavam mais de 40% da despesa geral do Império e anunciavam já a primeira bancarrota do Tesouro Nacional e a primeira moratória da dívida externa, que ocorreriam em 1898.. 
Mas, a garantia de juros aos capitais aplicados em certas atividades, a partir de 1852, não foi apenas um facilitador de investimentos estratégicos, foi também uma peça política essencial na aliança tecida entre elites agro-exportadoras e altas finanças internacionais. Favoreceu sobremaneira a construção de ferrovias, elo importante de ligação entre as zonas de produção de café e açúcar e o litoral.   No entanto, um longo tempo decorreu entre a primeira lei autorizativa de privilégio de zona para concessão ferroviária, a Lei Feijó de 1835 (privilégio acrescido da garantia de juros, em 1852) até a considerada “lei fatal” de 1873 (Lei 2.450 de 24 de setembro).  A expressão “lei fatal” foi utilizada pelo Dr. Chrockatt de Sá, durante a 5ª Sessão Ordinária do Clube de Engenharia, em 5-1-1901, para sinalizar que, após 1873, a responsabilidade do Governo Central “cresceu de 150%, sendo criada a responsabilidade do juro de 7% sobre um capital de 8,8 milhões de libras esterlinas”.   

            Neste momento em que, através da Lei 11.079/05, são reeditadas práticas de subsidiar o lucro privado, como ocorreu no século XIX, não deveríamos refletir atentamente sobre aquela lição histórica?
 

                        Em visão retrospectiva, podemos afirmar que, no século XIX, a construção de ferrovias por meio do capital estrangeiro e do regime de garantia de juros não era a única alternativa, e talvez não tenha sido a melhor. Quem sabe foi até a pior alternativa? Vejamos alguns pontos específicos.

            Se é verdade que as ferrovias foram altamente vantajosas para as finanças inglesas e norte-americanas, para cafeicultores, senhores de engenho e usineiros, e para todos os caçadores de privilégios governamentais e de comissões, o mesmo não se pode dizer de suas repercussões sobre as finanças públicas, como vimos anteriormente. É necessário também considerar as conseqüências negativas suportadas pelo povo nessas ocasiões em que os recursos governamentais ficaram aprisionados por interesses oligárquicos.  Repercussões negativas, quando existem manifestam-se em rebeliões, revoltas, depredações, o que não faltou ao longo do Segundo Império e da República Velha (ver Edgard Rodrigues). 

            Se Mauá pode representar, como julgamos, um exemplo das dificuldades enfrentadas por empresários nacionais em sociedades dependentes do capital forâneo, escravidão, analfabetismo, fome e revoltas populares são a manifestação concreta da impossibilidade de construção de patamares mínimos de justiça social em sociedades desse tipo. 

            Assim, pouco depois da lei fatal de 1873, dezenas de milhares de retirantes nordestinos no Ceará ameaçavam realizar saques e depredações em busca de comida!

            Em 1880, no Rio de Janeiro, outro movimento popular, com saques e depredações, explodiu em reação contra o “imposto de vintém”, uma taxa sobre transportes que viria aliviar o Tesouro Imperial.

             Houve também o Contestado, ao sul, e as mortes de milhares de trabalhadores na Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, e naquela que ficou conhecida como a Ferrovia do Diabo, a Madeira-Mamoré.

             A miséria do povo convivia com a opulência de alguns.  Assim, por exemplo, conta-nos Alberto de Faria que os empreiteiros ingleses contratados para construir a EF Santos/Jundiaí, começaram a empregar seus lucros na província de São Paulo comprando uma grande fazenda por 80 mil libras esterlinas! (pág. 193)

            O privilégio de zona e “os privilégios para explorar a longo prazo as terras em redor de cada linha férrea criavam verdadeiros monopólios, não só no ramo do transporte, como também no da colonização de terras, agroindústrias como a da madeira, mineração e outros. A cidade de Porto Velho nasceu exatamente assim...” [Francisco F. Hardman, pág. 167] O concessionário desta ferrovia, a Madeira/Mamoré, era o norte-americano Percival Farqhuar que construiu um verdadeiro império particular em território brasileiro.  Paul Singer entende que este personagem “representava uma forma de penetração imperialista que estava sendo superada.... os interesses da nova burguesia industrial em ascensão requeriam serviços chamados de infra-estrutura... baratos” [pág.387]. 

            Voltando à questão das alternativas, podemos indagar se existiriam alternativas, no século XIX, ao modelo adotado para construir a infra-estrutura requerida pela expansão do comércio exterior.  Hoje podemos dizer que sim, que havia pelo menos uma alternativa, de autoria do Barão de Mauá.  E a alternativa de Mauá continha objetivos de eficiência, de minimização de custos empresariais e sociais.   Seu projeto inicial contemplava o transporte inter e multimodal ligando o porto do Rio de Janeiro à margem esquerda do Rio das Velhas, até o São Francisco, entroncamento próximo à atual Pirapora.  Serviria também às novas zonas de cafeicultura, pois Mauá formulou o projeto de prolongar até Três Rios a EF Barão de Mauá, a fim de captar as cargas navegando pelo Paraíba do Sul. Em seguida voltou-se para São Paulo e organizou a ferrovia “Inglesa”, a Santos/Jundiaí, em associação com os Rotschild, cavando aí o início de sua ruína financeira.

            Mauá organizou ainda as primeiras linhas de navegação fluvial, no Amazonas, evitando, por décadas, a penetração estrangeira naquela região..
             Na fundição de Ponta da Areia fabricou os primeiros tubos metálicos, máquinas da época (as moendas) e componentes necessários ao estaleiro contíguo.  Apoiava-se nas tarifas protecionistas de Alves Branco, em auxílios governamentais representados por subvenções e por demanda garantida para seus produtos. Banqueiro, Mauá vislumbrou as vantagens de associação entre o capital bancário e o capital industrial.  E se mais não pensou foi porque enfrentou desde cedo resistências poderosas e iniciativas governamentais que tolhiam os benefícios esperados de suas atividades.

            Se pensarmos bem, o conjunto da estratégia do Barão de Mauá não apresenta pontos de convergência com a estratégia proposta na segunda metade dos anos 1950, um século depois de Mauá?  Uma indústria de bens de capital prévia à produção de bens de consumo, a infra-estrutura como vetor indutor do desenvolvimento econômico, a participação ativa do Estado em apoio ao empresariado nacional, não eram estes pontos da agenda de um projeto nacional para o Brasil em meados do século XX? 

            Enfim, se Mauá foi a alternativa que a história não registrou, ou registrou de forma pálida, o mesmo não poderia estar ocorrendo agora?  Não estaremos desprezando alternativas mais justas socialmente, mais corretas politicamente, do que as diretrizes contidas na Lei 11.079/05?  Qual será o nosso futuro se as parcerias constituírem, efetivamente, um equivalente histórico do sistema de garantia de juros do século XIX?

Notas:
                        (1) Há muitas divergências, e até omissão, quanto ao papel histórico do Barão de Mauá.  Assim, em “O Império do Brasil”, o nome de Mauá nem é citado na parte 6.4 que trata das “ferrovias do progresso”. Para seu biógrafo oficial, Alberto de Faria, que teve uma cadeira na Academia Brasileira de Letras, Mauá foi um homem extraordinário, um precursor, um nacionalista convicto da necessária solidariedade entre o progresso da Pátria e a riqueza do cidadão, o “maior nome da América do Sul, um dos grandes do mundo, tratando de igual para igual com as melhores firmas.” [pág 511] Para Castro Rebello, professor de direito da Bahia, Mauá era um homem extremamente rico aos 36 anos de idade, com fortuna avaliada em 300 mil libras esterlinas, beneficiado por favores de amigos poderosos, e que, na verdade, trabalhava sempre por todas as fontes de negócios vantajosos para si e para seus estabelecimentos bancários. Na introdução à obra de Rebello sobre Mauá, Francisco de Assis Barbosa informa sobre Castro Rebello que “foi a concepção materialista da história que o fez contemporâneo dos novos tempos”!
                        2) Segundo Ana Célia Castro, o ciclo brasileiro de construção ferroviária tem início em 1852 e é encerrado em 1886. Está delimitado pelo primeiro trecho ferroviário inaugurado (1854, EF Barão de Mauá) e, pelo êxodo do capital estrangeiro, britânico, para outras atividades, sobretudo para companhias de navegação e seguros. Em 1886, a EF D. Pedro II (Central do Brasil) era a ferrovia mais extensa com 1.082 km, e fôra “construída por iniciativa nacional, tendo recorrido, no entanto, a um vultoso empréstimo inglês (1.200.000 libras) em 1858.” [Ana Célia Castro, pág. 51]. 
Bibliografia de referência
Edgardo de Castro Rebello. Mauá e outros estudos. L. São José, Rio de Janeiro/1975.
Eric Hobsbauwn. A Era do Capital.  Editora Paz e Terra, Rio de Janeiro/1977.
 “          “        . A Era dos Impérios. Editora Paz e Terra, Rio de Janeiro/1992 (3ª edição)

Odilon Nogueira de Matos.  Café e ferrovias. Editora Pontes, São Paulo/1990 (4ª edição)

Alberto de Faria. Mauá, Irineo Evangelista de Souza, Barão e Visconde de Mauá.  Companhia Editora Nacional, São Paulo/1933 (2ª edição).
Ana Célia Castro. As empresas estrangeiras no Brasil, 1860-1913.  Zahar Editores, Rio de Janeiro/1978.
Atílio Boron. Império, Imperialismo.  Editora Clacso, Buenos Aires/2002