O INÍCIO

Nascia um novo Brasil! Corria o ano de 1841, e coroava-se D. Pedro II. Pela primeira vez nosso país seria governado por um brasileiro.

Após anos de incerteza quanto ao nosso futuro político, encontrava-se um rumo; renasciam as esperanças em uma nação unida e forte. Ficavam para trás revoltas que eclodiam aqui e acolá. O separatismo foi vencido, e o brilho da coroa imperial iluminava cada canto desta terra. D. Pedro II iria governar para corações e mentes.
Em terras britânicas a revolução industrial ia a passos largos, movida a vapor e pelos trilhos do caminho de ferro recém descoberto.

O hemisfério norte se modernizava, mudando sua feição. Os continentes alçavam voo rumo a uma modernidade que não teria fim. O anseio pelo novo alastrava-se vigorosamente, rompendo fronteiras, transpondo oceanos.

No sul o vigor era menor, e íamos ficando para trás com grande rapidez. Mas em algumas mentes daquele tempo brotava o anseio pela modernidade.
Nosso imperador, homem sábio e culto, não perdeu a oportunidade de colocar o país nos trilhos do progresso. Quando se deparou com a visão modernista de homens como Mauá decidiu – o Brasil não perderia o trem da história.

A cana de açúcar há muito conduzia nossa economia, mas em terras fluminenses o “ouro verde” trazido por Palheta germinava, crescia, brotava, frutificava e se alastrava rumo às terras bandeirantes. Do vale do Paraíba do Sul até o quadrilátero campineiro a nova riqueza ia ocupando os espaços de plantações e engenhos que já não atendiam os anseios econômicos de fazendeiros e do império.
No enriquecido, moderno e elitizado mundo ocidental o café ganhava ares aristocráticos. Tornava-se o ponto central de encontros, conversas e novos rumos políticos. O interesse pela bebida quente, aromática e saborosa ia de palácios a mesas e balcões. Adquiriu valor inimaginável em passado recente.

As terras paulistas queriam e precisavam abastecer o mercado, satisfazendo o desejo que fervilhava sobre os escombros de feudos e colônias.

Era preciso fazer algo, e rápido, pois o cais imperial já ficava longe demais para o embarque da nova riqueza.

Várias tentativas foram feitas para levar o café aos portos paulistas, mas todas, de pouco ou nada serviram. Era preciso um caminho rápido, moderno e seguro.

E os ingleses tinham a chave do precioso segredo – o trem!

Mesmo antes de D. Pedro II assumir o trono já se iniciavam os estudos para a implantação ferroviária no Brasil. Feijó, o regente do império, conseguiu em 1835 a aprovação legislativa, mas entre marchas e contramarchas somente em 30 de abril de 1854 seria inaugurada a pequena, mas pioneira, obra de Mauá que, da Baia da Guanabara chegava a Serra de Petrópolis. Apesar de seu pouco valor econômico foi o ponto de partida para uma corrida desenfreada nos moldes britânicos e norte-americanos.

Todos, então, passaram a querer a ferrovia!

E elas foram surgindo umas após outras.

E treze anos se passaram!!! Treze longos anos, desde o primeiro apito na Estrada de Ferro Mauá.

Mas eis que ela surgiu!

A SPR – The São Paulo Railway Company completou sua ligação ferroviária entre Santos e Jundiaí a 16 de fevereiro de 1867. Era o início daquela que viria a ser a mais importante ferrovia nacional – a fantástica obra dos ingleses em terras de São Paulo.

Santos – abafada, calorenta, insalubre, com um porto caótico, onde veleiros se apinhavam e levavam até meses para serem abastecidos, recebia o ponto inicial da ferrovia na Estação do Valongo, nas “terras santas” do Convento de Santo Antonio.

Nas imagens imortais de Marc Ferrez, Santos se mostrou ao mundo. A partir de 1880 Ferrez registrou o burburinho do cais e, na serra, deixou imagens memoráveis da inglesa paulista – a SPR.

Por 20 km cumpriam as locomotivas a vapor sua jornada de trabalho. Iam a Raiz da Serra e voltavam, numa sequência interminável de viagens.

Mas por que só até a Raiz da Serra?

Simplesmente porque a partir dali a tarefa era dos Serrabreques, cuja missão era garantir a segurança da composição nos 800 metros de altitude, no percurso de 8 km, pela maravilhosa, silenciosa e arisca Serra do Mar.

Aaah, Serra do Mar!

Rasgaram seu ventre; expuseram suas entranhas! Sofreu calada! Viu mãos, ferros e máquinas dilacerarem seu corpo. Mas, silenciosa, estremeceu – uma, duas, ... várias e várias vezes, e levou consigo, terra abaixo, dezenas de vidas daqueles que a feriram e se atreveram a penetrar em seu seio.

Hoje, nas cicatrizes expostas, é possível imaginar a dor que sentiu.  Mas esta é a vida! Estes são os homens! Não podem parar! Com o arroubo de suas mentes e o vigor de seus braços tinham que ir rumo ao futuro, com suas obras colossais, mesmo que à custa de dores profundas em tudo que estivesse em seu caminho.

Aaah, velha barreira do mar!!! Sua bravura foi vencida – e os trilhos subiram – e o Alto da Serra lá estava.

Sabemos que sofreu, mas sinta orgulho por abrigar a maior obra humana no hemisfério sul, no Século XIX.

E o Alto da Serra, que um dia seria Paranapiacaba, se transformou na vila inglesa, de dias gloriosos – hoje passados. E de história e cultura tão brilhantes, amarga, hoje, nas mesmas mãos humanas que a construíram, o sofrimento por cicatrizes que teimosamente não se fecham.

Não sabemos se você se vingou, querida serra, mas Paranapiacaba sofre junto com você! Sua dor é a nossa.

Mas, naqueles dias tudo era glória!

A vila inglesa era vida, era trabalho, era pioneira, era orgulho!

De terras brasileiras e do velho continente vinha a mão-de-obra para o futuro de São Paulo. Mas também vinha a mão negra, sorrateiramente trazida na complacência governamental e ... dos ingleses. E a vila serrana entrava para a história!

Entre serrabreques – o chá das cinco!

Entre deslizes serranos – o conforto dos deuses!

Entre gélidos ventos – o calor das lareiras!

Mas, e o trem? Estava chegando!

Lentos, os serrabreques cumpriam a missão em longa jornada por 4 patamares, até a vila.

Daí em diante era hora de outra barulhenta “Maria” ir até a longínqua – nem tanto – Jundiahy.

Rio Grande, São Bernardo e São Paulo, iam ficando para trás.

Por 139 km, e cerca de 4 horas, aquele que partira junto ao mar conheceria as terras do Japi.

Não era tanto assim! Mas ...

Ufa!!! Aquela serra!!!

1ª   L I N H A

Sempre que pensamos em Paranapiacaba, como vila ferroviária construída e administrada pelos ingleses, temos, obrigatoriamente, que pensar no sistema funicular.

E por quê?

Ora, quando em meados do século XIX Daniel Fox veio a São Paulo para estudar a viabilidade da construção da 1ª ferrovia em solo paulista, ele trouxe consigo a grande experiência de engenheiro britânico, pois já havia trabalhado na Europa, em terrenos de grande declividade. E, examinando, por meses, cuidadosamente, a Serra do Mar junto a Cubatão optou por esse sistema em vez do sistema cremalheira, que também já era conhecido.

Porém, se o sistema cremalheira era muito mais simples, e mais eficiente que o funicular, e está operando de 1974 até os dias de hoje, qual a razão de Fox ter optado por este último?

Não se sabe!

Suas razões se foram consigo.

O fato é que sem o funicular não existiria Paranapiacaba, nem o charme desse sistema que perdurou por 117 anos.

De operação altamente complexa, o nosso funicular exigiu o emprego de grande número de trabalhadores, que residiam tanto na vila, quanto na serra – e também em Cubatão.

O sistema idealizado diferia num ponto muito importante daqueles semelhantes que operavam no velho continente.

Ah, como era fácil e simples o funicular nas minas carboníferas britânicas!

Era só amarrar um cabo em um vagonete, e puxá-lo por uma máquina a vapor fixa no alto do terreno.

Mas, e aqui?

Por 800 metros de altitude, em uma extensão de 8 quilômetros, e com peso muito maior, tudo seria diferente.

Seria impossível, no alto da serra, uma máquina puxar a composição desde a terra cubatense de Afonso Schmidt.

 Não havia outro jeito! Fox idealizou 4 planos inclinados – cada um com um patamar em seu topo. Em cada patamar haveria uma máquina fixa a vapor, que puxaria a composição por cerca de 2 quilômetros, em uma subida de 200 metros.

O vapor seria obtido da fartura de água na região serrana.

E todo esse complexo exigiu grande número de trabalhadores, em mais de um turno.

Além das equipes das máquinas fixas e do vapor, havia as de manutenção de linha, da limpeza do terreno, da conservação do sistema hídrico, etc.

Mas, uma se diferenciava das demais: era a dos homens responsáveis pelo engate e desengate dos serrabreques, do cabo de um patamar, para ligá-lo ao cabo do patamar seguinte – tanto na descida, quanto na subida.

Essa operação era perigosa, e tinha que ser rápida. Diante da declividade do terreno era arriscado deixar a composição sem estar sustentada pelo cabo salvador.

Mas, afinal, o que era um serrabreque?

Era simplesmente o que sugere seu nome: um breque na serra. Pequeno, feito de madeira, sem caldeira: portanto, sem força motriz.

Sua enorme importância era dada por um par de fortes tenazes, que poderiam ser baixadas pelo manobrista, para se fecharem sobre os trilhos, se agarrando fortemente a estes, em caso de rompimento do cabo. E, além dessas tenazes ainda poderia ser acionado o freio de cada uma de suas 4 rodas.

Uma vez que o cabo de aço era a ele atado, ele se posicionava sempre do lado de cima da composição, tanto na subida, quanto na descida.

E aqui surgia um complicador! Ele estando sempre do lado de cima, poderia haver o rompimento do engate do mesmo com o resto da composição. Se isto ocorresse, ele estaria seguro, pois estava preso ao cabo, e ainda possuía as tenazes. Mas e o restante?

Desceria serra abaixo!

Prevenindo-se contra este risco, toda a composição era amarrada com forte corrente, que aliviava a tensão nos engates.
(no Museu do Funicular, em Paranapiacaba, é possível ver um exemplar desse simples, porém valente, breque de serra)

Além da corrente, outros sistemas de segurança tiveram que ser utilizados. Os trens eram separados em grupos de 3 a 4 vagões (para carga) ou carros (para passageiros), e sempre trafegavam em sistema de contrapeso – enquanto um subia, outro descia, sempre se cruzando no meio do trajeto.

Este sistema operou, na 1ª linha, durante 109 anos – de 1865 a 1974, quando finalmente cedeu lugar à cremalheira, utilizada nos dias de hoje pela MRS - Logística.

Do ano de 1865 até 1901, esta 1ª linha, com seus serrabreques, conduziu sozinha o transporte de mercadorias e passageiros, que garantiram o progresso do Estado paulista.
(nesse último ano foi inaugurada a 2ª linha, com sistema funicular mais eficiente, se utilizando das locobreques).

Complexa e rústica, a 1ª linha garantiu a descida do café e a subida dos imigrantes. Estes, além de substituir o trabalho escravo, na lavoura e nas cidades, também trouxeram novos costumes, novas habilidades e uma grande força de trabalho. Engrandeceram inúmeros centros urbanos, e foram responsáveis pelo surgimento de outros, como São Caetano do Sul, orgulhosamente fundada por italianos.
Finalmente, podemos dizer que da escolha de Mackinson Fox pelo sistema funicular nasceu a saga serrana paulista, onde milhares de trabalhadores mostraram seu valor e, até, heroísmo – com a perda de muitas vidas.

Paranapiacaba deve a ele sua existência. E sob frio, chuva, garoa, neblina e acidentes,

 

O SISTEMA FUNICULAR FUNCIONOU.

O BRASIL AGRADECE!