O tempo passou rápido. Mais rápido do que a “modernidade” inglesa inaugurada em nossa terra.

Na esteira da SPR muitas outras ferrovias surgiram em nosso Estado: Paulista, Sorocabana, Mogiana, Noroeste, Araraquarense, e outras mais. De todas elas ia o café rumo a Santos, e nada podia ser feito sem os trilhos da SPR, que detinha o monopólio da descida do planalto ao porto.

Todos reclamavam! A SPR não dava conta de tanta carga. Os ingleses sabiam que “sua” ferrovia levaria o progresso para o nosso interior, mas não imaginavam que seria tanto. O governo pressionou, e na última década do século XIX um novo contrato teve que ser assinado, não apenas para a construção de uma nova linha, mas, também, para grandes melhorias em estações, pátios, armazéns, e construção de novas obras.

Estudos foram feitos, e deu-se partida a um grande empreendimento.

Mais uma vez a serra seria o nó da questão. Se da primeira vez o funicular já havia sido questionado, nesta ocasião não poderia ser diferente.

Vários traçados foram estudados, para, no fim, chegar-se ao mesmo resultado da linha um: o melhor seria um novo funicular, ao lado do 1º.

Duas obras chamavam a atenção nessa nova via: a Estação da Luz e a 2ª passagem pelo túnel do Botujuru, mas nenhuma se assemelhava a grandiosidade serrana, com treze túneis, inúmeros viadutos, monumentais obras de contenção do terreno, e uma modernidade do sistema de tração.

A expectativa era enorme! São Paulo não podia parar – nem esperar!

Os imigrantes chegavam aos milhares, num regime republicado que tinha pressa em construir uma nova nação. Se o pulsar brasileiro era grande, em terras paulistas não tinha limites. A monotonia dos escravos havia sido substituída pelo dinamismo do braço europeu. Italianos, espanhóis, portugueses, e tantos outros tinham pressa em construir nova vida em terras a pouco conquistadas. Não vieram obrigados, mas, sim, de livre e espontânea vontade e, principalmente, com o conhecimento de um ofício, urbano ou agrícola.

Chamados ao desafio os ingleses responderam, e a 1º de março de 1901, a nova linha seria inaugurada. A serra reluzia, e na capital, o povo paulistano se deslumbrava com sua obra máxima – a Estação da Luz.

Nenhum outro lugar, no entanto, sofreria tanta modificação quanto a vila do Alto da Serra. Ela mais que dobrou de tamanho – surgiu a vila nova, ou Martin Smith. Dezenas de novas casas, com arruamento e urbanização perfeitos, iriam abrigar os novos ferroviários. E houve a reforma da vila velha que, antes, não passava de amontoado de rústicas moradias. E, se antes o pátio ferroviário era estreito e acanhado, agora era necessária a construção de uma passarela. E por que não de uma nova estação? Foi erguida, com madeira, ferro, e telhas francesas trazidas da Inglaterra. Essa estação tinha como característica principal o grande relógio fabricado por Johnny Walker Benson, de Londres, e que se destacava no meio da neblina, que nos visita até os dias de hoje. Se esse relógio, nem de longe, se assemelha ao londrino, pode ser carinhosamente chamado de o “nosso” Big Ben. Mal se houve seu bater, mas ele está ali marcando as monótonas horas de um sonolento local.

Sonolento?

Hoje em dia!

Naquela ocasião a vila fervilhava de trabalho e laser.

O aumento do número de trabalhadores trouxe consigo uma nova vida social, e surgiram clubes, com seus bailes e sessões de cinema. Do planalto e da baixada vinham visitantes também para saraus e festas diversas. A plataforma ferroviária se transformou no centro social da vila. Era para ela que o povo acorria para receber visitas, e também dar suas voltas com amigos, ou para um gostoso flerte.

Também é dessa época a construção do delicado e eficiente sistema hídrico de abastecimento da vila, mas o que mais chamava a atenção era o Castelo, residência do administrador geral, que, do alto do morro, tinha visão quase completa de toda a vila e do pátio ferroviário.

E toda essa atividade era em função, mais uma vez, do fantástico sistema funicular em nossa serra.

Mas, se como dissemos, o 2º funicular, era um aperfeiçoamento do 1º, no que eles diferiam?

Fundamentalmente em rapidez, segurança e capacidade de transporte.

No 1º funicular a segurança da viagem serrana era garantida por um simples carro dotado de poderoso breque, que poderia ser acionado em caso de emergência. Era o serrabreque. Como vimos anteriormente não possuía força motriz. Em cada ponta do cabo de aço se posicionava, permanentemente, um deles. Dessa forma ficavam sempre do lado de cima da composição. Caso o engate entre eles e os trens se soltassem, eles estariam seguros, mas os trens desceriam para o abismo. Sempre que um subia o outro descia, num sistema de contrapeso.

Já no 2º funicular os cabos de aço eram sem fim. Tracionados no alto dos planos inclinados davam a volta nos patamares inferiores. Dessa forma as locobreques – que eram locomotivas - se engatavam aos mesmos por tenazes que ficavam embaixo. Uma vez que possuíam força motriz podiam operar normalmente nos pátios, e ir buscar os trens onde estes se encontrassem, sem precisar aguardar que pequenas locomotivas fizessem esse trabalho.

No trabalho nos pátios as tenazes ficavam suspensas, sendo baixadas somente no momento de irem para a serra, e aí, se fechavam fortemente por baixo dos cabos.
Em vista desse novo sistema, as locobreques podiam se posicionar sempre do lado de baixo da composição, impedindo    que os engates entre elas e os demais vagões se rompessem.

Finalmente, os cabos também possuíam maior calibre, suportando maior peso.

 

O FIM DE UM SISTEMA E DE UMA
VILA FERROVIÁRIA

Se o sistema funicular implantado pelos ingleses em nossa Serra do Mar conseguiu dar a São Paulo o grande impulso para seu desenvolvimento, em pouco tempo se tornou obsoleto, pois o crescimento em todo o Estado se deu de forma vertiginosa.

Talvez ninguém pudesse, naquele momento, imaginar o efeito que a ferrovia teria no cenário paulista e nacional. Era necessária a modernização. No entanto, passaram-se 114 anos até que surgisse a determinação de se implantar um novo sistema de tração na serra – a cremalheira.

O novo sistema exigiu a total desativação da 1ª linha do funicular. O traçado foi refeito. Foram desmanchados os patamares e, em linha simples, os trens passaram a circular diretamente nos dois sentidos. Sua segurança foi garantida por fortes rodas dentadas que poderiam ser baixadas ao se iniciar as subidas ou descidas. Seus dentes se encaixavam nas saliências da forte fita de tungstênio colocada entre os trilhos. Em qualquer emergência, elas poderiam ser imobilizadas, garantido a parada dos trens.

A segurança aumentou. Aumentou a tonelagem transportada, bem como a rapidez das viagens.

Eram exigências da modernidade. Paranapiacaba, no entanto, pagou alto preço por isso. O desemprego foi forte, com grande esvaziamento da vila. Esta deixou de ser a bela e encantadora vila ferroviária no alto da serra. Passou, simplesmente, à condição de vila dormitório e de desempregados. Suas casas – vazias – foram invadidas, e houve grande perda na qualidade de vida, com aumento considerável de problemas sociais.

 

EPÍLOGO

Uma jovem e forte nação sempre está à procura de seu caminho. A busca pela modernidade é incessante. As exigências sociais se manifestam sempre com força maior, e o progresso tecnológico se faz necessário para garantir o bem estar almejado por todos.

Se ninguém discute afirmações como estas, fica, no entanto, a dúvida se os caminhos escolhidos foram os melhores e únicos viáveis.

Países com enormes dimensões e relevos variados, além de grande rede fluvial e costa marítima, não poderiam, jamais, desprezar todas as demais formas de transporte, em razão unicamente do rodoviário.

 Sabe-se, hoje em dia, o grande erro cometido na década de 1950, quando, se entregando as pressões enormes da indústria automobilística, permitiu-se o total sucateamento da enorme malha ferroviária, que cruzava em todos os quadrantes.

Foram bilhões em moeda nacional perdidos em poucos anos. O trabalho de décadas foi destroçado, e o esforço da nação passou a ser canalizado para as rodovias.

Quem foi o responsável por tamanha irresponsabilidade?

A falta de visão?

A negação do passado?

O orgulho por ser pioneiro?

A falta de coragem em enfrentar pressões capitalistas?

Ou a corrupção, que a tudo se vende?

Seja qual for a razão, o fato é que o país pagou enorme tributo pela calamidade que se instalou em nosso sistema de transportes. Se o fluvial nunca deixou de engatinhar, o ferroviário estava pronto; necessitava apenas de conservação e modernização.

Até o transporte marítimo, que também exercia forte papel na cabotagem, foi praticamente extinto em nossa terra.

No entanto, apesar dos esforços em construir a malha rodoviária, nossos governantes nunca conseguiram dar a ela a dimensão e qualidade exigidas – pagamos até os dias de hoje alto preço em perdas financeiras e de vidas, por um transporte em estradas de péssimas condições de segurança.

Se queremos, realmente, caminhar rumo a um futuro mais promissor temos que usar racionalmente de todas as modalidade de transportes, como fazem as nações mais desenvolvidas. Há comprovações seguras de que o ideal, para nossas condições geográficas, seria em torno de 30% para o transporte ferroviário, outro tanto para o rodoviário, e outro ainda para o fluvial e marítimo. E esses números estão, hoje em dia, totalmente defasados, em favor do transporte rodoviário.

Esperamos que um dia, e que seja breve, possamos deixar de lado fatores que tanto prejuízo e atraso trouxeram a todos.

Esperamos, ainda, que paire sobre nós a visão, o caráter, o patriotismo, a honra, a verdade e principalmente a honestidade daquele que foi o maior de todos os brasileiros – e quem trouxe as ferrovias para nosso país – Irineu Evangelista de Souza – Barão e Visconde de Mauá.